Vilnius – 15 minučių miestas: ko trūksta, kad kasdieniai vairuotojai taptų gyventojais?
Šiaurinės gatvės projekto vizualizacija

Pasaulyje auga susidomėjimas „15 minučių miesto“ koncepcija – gyventi žmonės kviečiami taip, kad jaustųsi gerai, patogiai ir sveikai. Tokia vizija jau sėkmingai realizuojama Paryžiuje, Barselonoje, Melburne, kituose miestuose. O šiuose gyvybinguose kvartaluose automobilis ne tik nereikalingas, bet kai kuriuose ir nelaukiamas. 

„15 minučių miesto“ gyventojai gali didžiąją dalį savo poreikių patenkinti tiesiog aplink namus. Nebūtina planuoti pusdienio išvykai į tolimą ir milžinišką prekybos centrą – ar net kelis. 

Viskas, ko reikia, – čia pat. Kiekvienos tokios bendruomenės gyventojai lengvai pasiekia prekes ir paslaugas – ypač šviežius maisto produktus ir sveikatos institucijas.  

Rajone įmanoma kvėpuoti švariu oru, nes netrūksta žaliųjų erdvių, kurios įrengiamos pertvarkant apleistas aikšteles, kiemus. Svarbiausia – ribojamas taršus bei praeiviams nepatogumų keliantis automobilių eismas ir gatves užkišantis jų parkavimas. 

Ekspertai pabrėžia, kad tokiuose kvartaluose turėtų būti įvairaus dydžio ir kainos gyvenamųjų būstų, švietimo įstaigų. Užtikrinus platų pasirinkimą, „15 minučių miestuose“ didesniam žmonių skaičiui leistų dirbti arčiau namų, o vaikus į naujus darželius ir mokyklas ne vežti, o vesti – taip gatvės neužsikimštų automobiliais. 

Rekomenduojama vystyti aktyvius apatinius pastatų aukštus, kuriuose galėtų veikti parduotuvės, kavinės, barai, įvairios nedidelės įstaigos. Taip kvartalams irgi įpučiama daugiau gyvybės. 

Kitaip tariant, panašių projektų visame pasaulyje autoriai siekia gyvenimą mieste humanizuoti – atgręžti atgal į žmogų ir jo poreikius. O tokie kvartalai matomi kaip būdas sugrąžinti viešąsias erdves gyventojams. 

Keliauti automobiliu neefektyvu 

Tokiam tikslui labai svarbios iniciatyvos atverti gatves pėstiesiems ir dviratininkams. Jos nėra naujos, bet su nauja jėga sugrįžo per koronaviruso pandemiją, kai daugelyje šalių buvo ribojamas judėjimas. Vaikščiojimas ir keliavimas dviračiais tūkstančiams žmonių tapo patraukliu, pigiu bei tvariu būdu pasiekti artimiausias parduotuves ar įstaigas. 

O grįžti prie buvusio status quo neracionalu, mat pėsčiųjų ir dviračių eismo infrastruktūros plėtra naudinga ir aplinkai, ir žmonių sveikatai. 2021 metais Niujorke transporto priemonių išmetami teršalai sudarė 28 proc. visų emisijų, o Meksike rodiklis siekė net 53 proc. 

Automobilių eismas – pagrindinė oro taršos miestuose priežastis, dėl kurios didėja tokių komplikacijų kaip priešlaikinis gimdymas, astma, vėžys, plaučių ir širdies ligos galimybė. 

Kaip pabrėžia kovoti su klimato kaita pasišovusius miestus vienijanti iniciatyva „C40 Knowledge“, važiavimas privačiais automobiliais – ir įprastais, ir elektriniais – yra pats neefektyviausias būdas judėti mieste. Esą kur kas geriau – greitas ir saugus viešasis transportas, o jei jau be mašinos neįmanoma, tvaresnė išeitis - dalijimasis automobiliais taip sumažinant jų srautą gatvėse.  

Automobiliai tiesiog užima per daug vietos gatvėse, ypač jei jais vyksta vienas ar du asmenys. Miestą kemša ir pastatyti automobiliai – paskaičiuota, kad privačios mašinos daugiau nei 95 proc. laiko ne juda, o stovi parkavimo vietose. Pastarosios atitolina pastatus vienus nuo kitų ir trukdo laisvai vaikščioti. 

„Geras pavyzdys – vadinamieji superkvartalai Barselonoje. Ten ribojamas eismas ir į gatves grąžinama gyvybė. Barselonos pavyzdys jau parodė, kad žmonėms iš tiesų nereikia taip dažnai važinėti automobiliais.  

O kai jau atsikovoji erdves gyvybei, žmonių požiūris pasikeičia – jie pradeda rinktis vietines mokyklas, o ne veža vaikus į kitą miesto pakraštį. Kai viskas šalia, nereikia niekur važiuoti“, – mano tvarumo ekspertas, nekilnojamojo turto vystytojų įmonės „Releven“ tvarumo ir inovacijų direktorius Guido Wolfas. 

Savo ruožtu„C40 Knowledge“ ekspertai įsitikinę: tankiau gyvenami mišrios paskirties rajonai finansiškai gerokai sėkmingesni nei zonos, priklausomos nuo automobilių eismo, dėl kurio žmonės tiesiog priversti švaistyti brangų laiką. 

Pavyzdžiui, prieš tai, kai Londone 2002 metais buvo įvestas mokestis už įvažiavimą į centrą, miesto ekonomika dėl grūstyse praleidžiamo laiko kiekvieną savaitę prarasdavo iki 4 mln. svarų sterlingų. 

Kanadoje, Vankuverio miesto Centro verslo asociacija iš pradžių nepritarė dviračių takų įrengimui. Bet šiems atsiradus pradėjo raginti nutiestų jų dar daugiau, nes paaiškėjo, kad verslui tokie takai naudingesni nei automobilių parkavimo vietos, kurias jie pakeitė. 

Galiausiai Norvegijos sostinėje Osle, kai miestas nutarė mažinti automobilių eismo intensyvumą su programa „Vision Zero“, 2019 metais pirmą kartą nežuvo nė vienas pėsčiasis ar dviratininkas. Pranešta ir tik apie vieno vairuotojo žūtį – jis rėžėsi į sieną. 

Saugiau, žaliau ir žmogiškiau 

G. Wolfas teigia, kad Vilniuje tikrai yra potencialo vystyti tokias „15 minučių miesto“ zonas, Naujamiestyje ar Šnipiškėse šio koncepto link jau pradėta judėti. Šnipiškių rajone vystomas „Releven“ projektas Lvivo g. 59 kuriamas atsižvelgiant į naująjį konceptą – siekiama, kad teritorija būtų gyva, o pirmieji pastatų aukštai atlieptų gyventojų poreikius.

Tiesa, iki šiol Vilnius vis dar gyvena pagal taisyklę, kad yra centras, kuriame įsikūrusios visos pagrindinės įstaigos, ir yra miegamieji rajonai, kur žmonės gyvena. Anot G. Wolfo, masinio judėjimo Lietuvos sostinėje per daug – dar ir dėl to, kad daug gyventojų išsikėlė į nesutvarkytus priemiesčius, kur trūksta švietimo įstaigų vaikams, kitų miestui įprastų patogumų. Išsikrausčiusieji tikisi, kad netrukus sulauks miestui įprastų patogumų, bet procesai gali užtrukti. 

„Reikėtų lėtinti judėjimą, kad žmonės nuolat negalvotų, kaip iš vieno miesto krašto pasiekti kitą“, – sako ekspertas. 

Jis primena, kad Paryžiuje 2021 metų rugsėjį jau buvo įvestas 30 km/val. greičio limitas beveik visame mieste, o panašios priemonės galioja ir kituose Prancūzijos miestuose – Grenoblyje, Lilyje. Taip pat – Belgijos sostinėje Briuselyje, Ispanijos Bilbao mieste. 

Paryžiuje, negana to, perpus sumažintas automobilių parkavimo vietų skaičius, atsirado daugiau dviračių takų, o gatvės pertvarkomos taip, kad mikrorajonai taptų saugesni, žalesni ir iš esmės draugiškesni pėstiesiems. 

„Yra ir daugiau pavyzdžių, kaip kuriamas miestas žmonėms. O Vilnius nėra miestas žmonėms – tai miestas dideliems automobiliams. Bet juk ne vaikai turėtų žvalgytis į kairę ir dešinę prieš eidami per gatvę, o vairuotojai važiuodami. Lekiančios mašinos perskiria rajonus, kurie turėtų būti erdvės žmonėms“, – tvirtina G. Wolfas.  

Ekspertas sutinka, kad ir pačių gyventojų požiūris turi keistis – ypač į automobilius šalia jų: „Jei gatvėje prie namo palikčiau šaldytuvą, visi mane laikytų bepročiu – bet aš sakyčiau, kad bute jam nėra vietos.  

O kuo automobilis skiriasi nuo šaldytuvo? Žmonės tikisi nemokamos viešosios infrastruktūros, kad galėtų palikti keistą dėžę su keturiais ratais ir garso sistema už durų. Kaip atsiranda tokie lūkesčiai?“ 

Paryžiuje miesto merės Anne Hidalgo administracija jau riboja parkavimą ir 70 proc. vietų automobiliams gatvėse pritaikė kitoms reikmėms. Pavyzdžiui, padaugėjo žaliųjų erdvių, kišeninių parkų. 

„Iš tiesų reiktų ne mašinų, o medžių, kurie vėsintų gatves. Aišku, žmogus tada klaus, o kaip jam kitaip keliauti – jis jaučiasi situacijos įkaitas. Čia jau atsiranda viešojo transporto klausimas, o jis turi būti saugus ir greitas. Deja, Vilniuje iki šiol nėra nė vienos sankryžos, kurioje būtų teikiama pirmenybė viešajam transportui.  

Nėra ir šviesoforų specialiai autobusams, kokie, tarkime, yra įrengti Berlyne, nors turėtume teikti pirmenybę būtent viešajam transportui – kad juo tikslą pasiekti būtų akivaizdžiai greičiau nei automobiliu“, – pasakoja G. Wolfas. 

Tiesa, galiausiai nuo birželio 1-osios pagal Kelių eismo taisykles Lietuvoje jau galima įrengti atskirus, tik viešajam transportui skirtus šviesoforus. Vilniuje tokie šviesoforai jau išbandomi trišalėje sankryžoje Kareivių gatvėje, tikimasi sistemą įdiegti ir intensyvioje zonoje prie Žaliojo tilto. 

Miesto dėmesys – gatvėms ir viešajam transportui 

Vilniaus savivaldybės įmonės „Susisiekimo paslaugos“ judrumo transformacijos vadovas Jonas Damidavičius pripažįsta: mieste masinio judėjimo tikrai per daug, o ypač gerai tai pasimato rugsėjį, kai iš atostogų sugrįžta senieji ir atvyksta naujieji gyventojai, kurie nėra pratę prie vilnietiško eismo organizavimo. 

„Vilnius išskirtinis tuo, kad į jį kasmet suvažiuoja daug žmonių, pavyzdžiui, studentų. Lietuvoje nėra kito tokio miesto, kuriame nuolat daugėtų gyventojų. Tad ir susiduriame su didėjančiais eismo srautais. Masinis automobilių judėjimas tikrai yra problema“, – sako J. Damidavičius. 

Mieste šį iššūkį bandoma spręsti. Siekiama ir sukurti daugiau alternatyvių judėjimo būdų, ir pertvarkyti viešąsias erdves – humanizuoti gatves, pritaikyti jas žmonių gyvenimui. 

Anot J. Damidavičiaus, plačios ir erdvios gatvės – sovietmečio palikimas. Kaip ir supratimas, kad gatvė yra tiesiog įrankis automobiliu iš vienos vietos pasiekti kitą, kaip „erdvės, skirtos tik susisiekimui, o ne buvimui“. 

Gatvių pertvarkymu esą ir yra siekiama įgyvendinti „15 minučių miesto“ koncepciją, „kai viskas būna vienoje vietoje, kai paslaugos yra tavo gatvėje, kai įveiklinti pirmieji pastatų aukštai“.  

„Taip pagyvinama gatvė“, – pabrėžia J. Damidavičius, teigiantis, kad Vilniuje gatves siekiama tvarkyti pagal pavasarį patvirtintą naują Vilniaus gatvių standartą, sudarytą iš 12 principų. Pavyzdžiui, pirmenybė teikiama pėstiesiems ir žaliosioms erdvėms, o važiuojamosios dalys siaurinamos asfaltą išnaudojant kitų erdvių kūrimui. 

Be to, dar pernai Vilniaus miesto savivaldybė pristatė ir gyvenamųjų rajonų atnaujinimo programą MIESTAS+, pagal kurią naujinamos gatvės, kiemai namai konkrečiai senuosiuose rajonuose.  

Taip siekiama sukurti atskirų rajonų traukos centrus ir tapatybę. Kaip teigia ir G. Wolfas, vadinamieji sovietiniai rajonai iš tiesų nebuvo suplanuoti blogai – jiems tiesiog reikia skirti daugiau dėmesio, tokias zonas jaukinti.  

Tiesa, norint įgyvendinti „15 minučių miesto“ vizijas, kaip ir minėta, reikia saugaus ir pakankamai greito viešojo transporto – kad kamščiuose stovintys automobilių vairuotojai matytų pro šalį greičiau judančius autobusus ir pagalvotų patys į juos persėsti. 

O J. Damidavičius pripažįsta, kad su autobusų ir troleibusų judėjimo greičiu Vilniuje dar yra problemų – nors jos esą ir sprendžiamos. 

„A juostų kūrimas nėra sklandus – vienur jos yra, kitur jos nutrūksta, tada vėl atsiranda. Turime tikslą iki 2030 metų Vilniuje įrengti pilną A juostų tinklą, kuris sudarys 84 km ir drieksis didžiausio intensyvumo maršrutuose centrinėje miesto dalyje“, – žada J. Damidavičius. 

Jis teigia, jog bus siekiama kuo efektyviau kontroliuoti, kad viešajam transportui judėti nebūtų trukdoma – ir borteliais, ir stebėjimo kameromis, įrengtomis šviesoforuose bei greičio matuokliuose. 

Tačiau tai tik dalis „15 minučių miesto“ atributų. Itin svarbu turėti miesto vystymo planą, kuriame būtų išreikštos prioritetinės kryptys. Simboliška, tačiau kaip ir nemažai pasaulio miestų, Vilniaus planas sudarytas dešimtmečiui – iki 2030. Miesto plėtra apima ne tik tvaresnio transporto ir judėjimo skatinimą, bet ir erdvių išnaudojimą, naujų želdinių atsiradimą, atvirus pirmuosius aukštus gyventojams. To link judėti pradėta, tačiau ar su laiku nesikeis ir prioritetai, parodys laikas. 

 

Komentarai (0)

Komentarų dar nėra

Palikite komentarą

  1. Rašomi komentarai kaip svečiui
Attachments (0 / 3)
Share Your Location